ヨーレートセンサーのカットで
クルマの挙動はどう変わる？
【連載企画】
ドリフトVIPプロジェクト Vol.2
センスブランドとピースがタッグを組み、「走り」という観点から新たなVIPの楽しみ方を追求するドリフトVIPプロジェクト。第1回目は雑誌VIPスタイルで掲載。第2回目の今回は、ドリフトする上で邪魔となるヨーレートセンサーをカットして、どのような効果が得られるかを検証する。また1回目から進化した各社のデモカーも改めてチェックしていきたい。
【ドリフトVIPプロジェクトとは？】
ドレスアップのレベルが上がる反面、本気で走れるセダンが少なくなってきた。一方ドリフト界ではここ数年でセダン率が増えているが、ドレスアップよりテクニックやパフォーマンスを優先する傾向にある。そこでドレスアップとドリフトを両立させた、VIPセダンの新たなカテゴリーを提案したい。その壮大なプロジェクトに名乗りを挙げたのが、ドレスアップカー製作の経験が豊富なプロショップのピース、そしてマフラーをはじめとしたオリジナルパーツの開発で知られるセンスブランド。ベース車両としてピースは210クラウン、センスブランドは51フーガを用意。見た目を重視しながらもサーキットでパワフルにドリフトするためのチューンを行い、さらにそのノウハウを生かしてオリジナルのチューニングパーツ開発も進めていく。
ヨーレートセンサーを攻略せよ！
第1回目はドリフトVIPプロジェクトのコンセプトやセンスブランド＆ピースのデモカーを紹介したが（詳細はVIPスタイル22年8月号にて）、今回は本気でドリフトするために、いよいよ大きな一歩を踏み出す。走行性能の向上はアフターパーツの追加＆変更で大きく改善するのだが、ドリフトするためには車体自体にも手を加える必要がある。特に電子制御だらけである最近のセダンには必須の作業とも言える。それが「ヨーレートセンサー」のカット。ヨーレートセンサーとは、多くのクルマに採用される横滑り防止装置（トヨタはVSC、日産はVDCなどメーカーによって名称は異なる）を司るセンサーのひとつ。
「ヨーレートセンサーはクルマの中央（車種によっては後方）にあり、クルマの動きやハンドルをどれくらい切っているかを感知します。もしスリップなどでクルマが横滑りしていると感じたら、ブレーキをかけてくれる。でも、ドリフトではその機能が邪魔になる。滑らせたいのに滑るのをダメと認識されたら、ドリフトできないじゃないですか」と、センスブランドの結城サン。
そこでフーガのセンターコンソールまわりをバラし、ヨーレートセンサーの配線を引っ張り出して加工。いつでも純正復帰できるようにトグルスイッチを付け、ドリフトする際はこのスイッチをオフにすればセンサーがカットされる。
「センサーをカットしなくてもドリフトできるクルマもあるそうですが、クルマの動きに無駄な介入をさせたくないので、一応切っておこうかと」。
一方ピースの田部井サンも、取材当日に210クラウンの車内を分解して配線を取り出し、ギボシの脱着で簡単にセンサーをカットできるようにした。今回はあくまでも応急処置のため、後日オン／オフ用のスイッチを増設するとのこと。
このヨーレートセンサーのカットが、走りにどう作用するのか注目だ。
フーガ＆クラウンの進化をチェック
走りを検証する前に、前回から大きく進化した各社のデモカーを紹介したい。
【センスブランド】
ベース車輌：51フーガ 370GT
協賛（順不同）：高橋モータース／SSR／ルッチーニ／XYZ JAPAN／URAS／OS GIKEN／BLITZ／GARAGE VOICE／M SPORTS／ELMOJI FACTORY／Duex
まずエクステリアのイメージがガラッと変わった。マフラーだけでなくオリジナルエアロも販売するセンスブランドは、自社ブランド「センセーションα」のバンパーエアロで武装。3D感際立つダイナミックな造形が、純正のイメージを大胆に変えてくれる。
「開口部をかなり大きめに作り込んでいるので、その分空気を取り込める量を増やせる。デザインだけでなく、冷却効果を高める機能性にも特化したエアロです」。
次回までにはサイドステップを装着してダクト入りのフロントフェンダーに交換し、塗装まで終わらせる予定。ボディカラーはVIPらしく、そのまま純正ブラックで行くとのこと。
ホイールはドレスアップセダンらしく、こだわりの20インチ。前回と同じくSSR・プロフェッサーSPXを装着。次は視覚的に大きく見せるべく、同じSSRのリバースリムタイプに変更を予定している。タイヤはルッチーニ・ヴォーノスポーツを組み合わせた。
足まわりは前回の時点でXYZ車高調に変更されていたが、トラクションがかかりやすいようにリアの減衰力を柔らかめに調整した。また車高を落とすとナチュラルキャンバーが付くため、アームを交換してキャンバーを起こしている。フロントはV36スカイラインクーペ用のアッパーアームに交換して、リアとは逆にキャンバーを付けた。
「カウンターを当てている時に、タイヤの接地面を目いっぱい設けるためにキャンバーを付けました。見た目ではなく機能性です。切れ角も少し増しました」。
そして前回は純正加工のデフロック仕様だったが、兼ねてから名門OS技研と共同開発を進めてきた2WAYのLSDに交換した。
「他のメーカーとは逆の発想で、滑らさずにロック。パワーがないクルマでもすぐロックしてくれる特別仕様のセッティングです。駐車もラクになりますよ（笑）。51フーガ用だけでなく、多くの車種で展開する予定です」。
センスブランドが得意とするマフラーも、今回新たに作り直した。前回は真円100φの左右出しだったが、デュアルに変更して4本出しに。また排気効率向上のため、触媒2つのうち1つの中身を空洞化。トヨタの1JZらしい音を出すためにパイプの径を要所要所で変えているのもこだわりだが、新たにリモコン操作で音量を操作できる自社のバルブユニット「SCギア」もプラス。
「セダンを普段乗りで使う人も多い。家から出る時にエンジンをかけてレーシングカーのような音が出るのはご近所に迷惑がかかるので、リモコンでバルブを閉じれば音量を抑えることができます」。
エンジン自体はノーマルのVQ37。触媒の加工で排気効率を高めたので、社外のエアクリーナーで吸気も見直した。さらにクスコのタワーバーを付けてボディ剛性の向上も図る。
「ドリフトは横にGがかかり、どうしてもフレームがよじれやすい。タワーバーを付けることで様々な動きがシャキッとします」。
ブリッツのスロットルコントローラーも、新たに装着したパーツのひとつ。スイッチの操作でレスポンスの変化をダイレクトに体感できる優れモノ。
ステアリングは純正のままだと大きくてドリフトする上では扱いづらいため、モモのディープコーンタイプに交換した。使い勝手はもちろん、見た目もドリ車っぽくなって大満足。
「次の予定は運転席にバケットシートを入れてホールド性を上げたい。4点式シートベルトをオリジナルで作る考えもあります」。
【ピース】
ベース車輌：210クラウン 2.5ロイヤルサルーンハイブリッド
協賛（順不同）：ワーク／ルッチーニ
あえて前例がないハイブリッドの210クラウンで、ドリフトの可能性を追求するピース。オリジナルパーツブランド「ドゥ」の展開でも知られており、外装は自社の220フェイス風フロントバンパーでフロントマスクのイメージを大幅に変更。
斜めに反り上がったトランクスポイラーもドゥのアイテム。上品さを感じるロイヤルのリアビューに、アグレッシブなムードをプラス。
ホイール20インチのワーク・シュヴァートSG2。タイヤはルッチーニ・ヴォーノスポーツをセット。今後は同じワークの19インチにサイズダウンする予定で、グリップ力や持ちの良さなどを考慮してドリフトにベストなタイヤを選択していくとのこと。
「19インチの方がサイズの選択肢が多い。薄すぎるとバーストの危険性がありますが、ドレスアップ性を考えると最低でも35偏平を履きたいです」。
ブレーキキットもドゥで、新たに追加されたチタンカラー。サイズはF8・R6pot、キャリパー＆ローター共にビッグサイズ。
足まわりはイデアルのエアサス。最近はドリフト界でもエアサスを導入したクルマが増えており、低さで魅せてハードな走りにも耐えられることから、今回のプロジェクトにはピッタリの足と言える。ドゥのショートナックルなどアーム類も交換し、ドッシリとしたローフォルムをアピール。
「ドレスアップカーらしさをなくしたくないので、ネガティブキャンバーは必須。ただ今後19インチにするにあたりインセットを今より8ミリ甘くするので、キャンバーを2度ほど起こそうと思っています。現状はハンドルを切った時にインナーと干渉するので、そのストレスも解消できるかと思います」。
そしてセンスブランドに依頼して、純正ベースのデフロックを実施。現在クスコのLSDを発注済みで、それぞれの違いを検証したいという理由もある。
センスのフーガより先に導入した、ブリッツのスロットルコントローラー。レスポンスの向上に効果を発揮。また前回はトランクのカーペットに直接置いていたエアサスのタンク＆コンプレッサーは、フロアに移設した。
「マジックテープで固定している状態でしたが、前回サイドターンなどハデに走ったので動いちゃって。フロアに移設すればトランクスペースに余裕ができて、タイヤを4本積んで移動できます。これは今後作り直す予定です」。
実際にコースを走って実力をチェック
VIPセダンでドリフトを楽しむべく細部を煮詰めてきた、センスブランドの51フーガとピースの210クラウン。やって来たのは福島県二本松市のエビスサーキット。ドリフト競技や耐久レースのメッカとして知られている。広大な敷地には大小合わせて10コースも用意されているが、今回はドリフトスクールコースでシェイクダウン。
「もともと初級・中級レベルの練習場として設定したコースですが、ここ数年で走るクルマも変わってきました。車高短のクルマでも安心して走れるように、最近コースを改修しました」と、エビスサーキットの末永サン。
早速1台ずつ走り、車輌のコンディションをチェックしていく。
【取材協力】
エビスサーキット https://www.ebisu-circuit.com
回転数の維持や装備の充実が課題
まずはセンスブランドの51フーガ。ドライバーはもちろん、若かりし頃ドリフトにハマッていた結城サン。コースを走行後、エビスサーキットの末永サンを交えながら感想を聞いてみた。実は末永サン、ドリフト界で有名なチームオレンジのドライバーとして知られ、エビスサーキットでは初心者をメインにドリフトのインストラクターも務める。
結城 いや～、自分の下手くそさに反吐が出ましたね（笑）。一度回転数が落ち込んじゃうと、再び上げるのが大変。あと左足でブレーキをかけようとすると身体が支えられなくて。運転席のシートが純正なのでバケットに交換するのはもちろんですが、ニーパッドがあるといいかな。もう少し腕を磨いて、ココを全部流せるようにしたいですね。
末永 普通ステアリングは前側にあって、ステアリングの操作でタイヤを動かしますよね。でもドリフトに関してはフロントのタイヤは舵取りでしかなくて、進みたい方向に操作するだけ。ドリフトは理論的に言うとリアステアで、クルマを曲げるにはリアが重要。これは1日2日で覚えられるものではないので、理論から始まって感覚を鍛えていくしかない。いっぱいタイヤを滑らせて感覚を掴んだ方がいいですね。あとはドリフトをしやすいようなクルマ作りが大事です。
結城 今の時点では身体を支えるパーツがないので、結構キツかったですね。肘掛けで何とか持ちこたえている感じでした（笑）。
末永 横Gが増えますからね。
結城 できるだけ回転数を維持したい。踏みすぎたら回っちゃうし、でもカウンターが追い付いていないので、カウンターを当てるには踏まないとならない。これが難しいんです。アクセルワークもそうですが、ステアリングもひっきりなしに操作して。オートマだから難しいというのもあるんでしょうけどね。オートマの2速とマニュアルの2速では勝手が違いますからね。
そして今回のキモであるヨーレートセンサーのカット。果たして効果はあったのだろうか。
結城 正直挙動の違いはあまり感じなかった。でもセンサーをカットする前と比べて、スーッと流れてくれる感じがしました。また前回は振り返したときに右前のブレーキがギュッと踏まれる感じがしましたが、今回はそれがない。カットしても若干の制御がかかっているかもしれない。若干だから気付かないかもしれないけど。でもクルマが本来の動きをしてくれて、いい感じですね。
ハイブリッドの力不足に悪戦苦闘!?
続いてピースの210クラウン。ベースはチューニングの難易度が高いハイブリッド。純正加工のデフロックで、しっかりとケツは流れてくれるのかチャレンジする。前回に続き、田部井サンの良きパートナーであるレーシングドライバーの黒岩巧サンが運転を担当。走り終えた後、2人に感想を伺った。
黒岩 アクセルで持っていくと制御が入ってしまって、空転ができない。最初は普通にくるくる回っていましたが、それでもだんだんお尻が出なくなって。それでサイドに切り替え、サイドを引っ張って完全に横に向けた状態でアクセルを入れたら多少ドリフトするかなと思ったけど、しきれなかったですね。
田部井 それでもあそこまでできたのは、黒岩サンのテクニックがあるからこそ。改めてクラウンが、様々な制御がされていて優秀なクルマだというのが良く分かりましたね。
黒岩 とにかく頭が良すぎるんです。今回ヨーレートセンサーをカットしているにもかかわらず、クルマが戻ろうとしてしまう。「滑っている」とクルマが判断してくるので、それも抑えないといけないから大変でした。あとアクセルを全開にしても、スロットルが少し閉じられている状態が続いている。最後の最後で電子制御が出てきてしまう。これもヨーレートセンサーの兼ね合いだと思います。
また今回はエンジンがハイブリッド、ミッションがCVTというベース車でのドリフトの難しさも痛感した。
黒岩 動き出しはエンジンとモーターの組み合わせで上乗せされますが、全開まで踏むとエンジンの馬力だけになるのでパワーが物足りなくなるんです。
田部井 個人的には出だしの段階で重い感じがしました。ビッグスロットルにするのはどうだろうね。
黒岩 トルクは増えると思います。ただ排気とのバランスで、パワーは若干落ちるかもしれない。そこが難しいですね。
田部井 あとはCVTの問題もありますね。
黒岩 CVTはヘタしたら回転数が0になる。そこでまたアクセルを踏んでも、エンジン自体のパワーが来るまでのラグも若干ある。
田部井 スロットルの開閉を含め、ダイレクトにタイミングを合わせられる状況が作れたらいいんですけどね。ハイブリッド＋CVTでドリフトは、みんなが諦めているパターン。そこをどう打破していくか、課題はたっぷりです。もしドリフトがダメでもグリップ走行を楽しめる可能性もありますし、今後も煮詰めていきますよ。
ベース車のパワー不足を感じたので、次は黒岩サンの愛車である10GS350hを試乗。同じハイブリッドながらエンジンは3.5リッター。ヨーレートセンサーもカットしていない、ほぼノーマルの状態だ。
田部井 3.5はパワーが全然違いますね。ビックリ！
黒岩 動き出しからのトルクがすごいですよね。
田部井 ベース車を210クラウンにする前に、ちょっと気になっていたのが210マジェスタ。こちらもエンジンは3.5のハイブリッドなんです。うーん、210マジェも欲しくなっちゃったなぁ（笑）。燃費も2.5とそれほど変わらないし、試行錯誤しながらドリフトとグリップ、2つの道を作るのもアリかもしれないですね。
本格的に走ったことで改善点も見え、より気合いが入った結城サンと田部井サン。次回の展開も大いに期待したい。
センスブランド大鳥サンの
デキる
ドリフト女子
への道
センスブランドを裏で支える名スタッフの大鳥サンが本企画でドリフトに興味を持ち、エビスサーキットの末永サンを講師に迎えてドリフトの技術をイチから教わることとなった。以前サーキットを見学した時に同乗体験してから約1ヶ月後、今回はドリフトの基本中の基本である「定常円旋回」を学ぶ。「マニュアルの免許は持っていますが、ペーパードライバーなんです……」と大鳥サン。本企画では大鳥サンの成長も追っていく。
感覚は人に伝わらない。「お尻」で覚える！
定常円旋回とは、その名の通り一定の円を描きながらドリフト状態をキープして走り続けるテクニック。ひと昔前は気合いや根性でスキルを磨いてきたが、それだとなかなか長続きしない。そこでエビスサーキットではドリフトテクニックを理論化して、初心者に対して丁寧にドリフト走行を教えている。
「でもやり方は教えられますが、感覚は人から人へは伝わらない。だから実際に走って覚えるしかないんです。ドリフトを覚える上で大事なのが『お尻』。このお尻がセンサーみたいなもので、Gを感じるポイント。いっぱい滑らせた方がお尻のセンサーが鍛えられて、感覚が身に付いていきます」と末永サン。
最初はハンドル操作が追い付かず、スピンする寸前でアクセルを踏んでしまい、カウンターが当たっていない。右に回っている状態ではスピンしないようにハンドルを左に切らないとならないが、切るタイミングが遅いためケツが出てしまった。
「だからケツが出始めたらアクセルを抜かなきゃいけないのに、逆に踏んでしまっているんですよね」と結城サンは分析する。
走っているうちにエンジンの水温が急激に上がり、同時に大鳥サンの体温も上がってきたため、一旦クーリング。ホームセンターで購入した噴霧器に水を入れ、ラジエターを目がけて噴き付けて冷却する。
「私自身もヤバいです。もう汗びっしょり！」。
その後も練習を続けた結果、感覚を身に付けてくるくる回れるようになった大鳥サン。結城サンや取材陣も思わず拍手！
「逆上がりと同じで一回できたら次もできると思いますが、まだそこまでは行かないですね。この感覚を忘れないように、何度も練習したいです」。
末永サンは、大鳥サンのアクセルの踏みっぷりの良さを高く評価している。
「逆に踏みっぷりが良すぎてスピンすることもあるので、リアの滑り具合に合わせてアクセルを調整すれば、さらに上達すると思います」。
次回のプログラムも楽しみだ。
ちなみにエビスサーキットではタクシーに見立てた本格的なドリフト車輌を用意し、プロドライバーのテクニックを同乗体験できる「ドリフトタクシー」というメニューを用意している（要事前予約）。ラインナップは110マークⅡと100チェイサー、そして1JZターボの17クラウン。タービンやECUの交換、油圧の後付けサイドブレーキなどかなり手が入っており、結城サンたちも以前同乗して「めちゃくちゃヤバい！」と大興奮。ドリフトに興味を持った人は、まずドリフトタクシーで感覚を身に付けるのもアリだろう。
